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温州动车追尾事故

[时间:2019-08-23 15:34来源:未知作者:admin浏览:]

  导读:7月23日20时34分,D3115次动车与D301次动车行至温州方向双屿路段下岙路时,发生追尾脱轨坠落事故,致二百余人死伤。根据国家有关法律规定,经过与事故遇难人员家属具体协商,遇难人员赔偿救助标准为91.5万元…[滚动][图集][视频][微访谈]

  国务院总理12月28日听取“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。经调查认定,“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。[详细]

  铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任(任科技司司长、党总支书记)等54名事故责任人员受到严肃处理。详细]

  ·追尾脱轨:D3115与D301发生追尾,造成D301次列车第1至4位脱线位脱线遭到雷击后失去动力停车,造成D301追尾

  男,38岁,D301次动车组的福州机务段动车司机,在发生险情时及时果断采取紧急制动措施,胸口被闸把穿透。据统计,到发生事故牺牲前,他安全驾驶动车238262公里,从事机车乘务工作18年从未发生任何行车事故。

  男,20岁,身份证号6****10,安徽无为人 中国传媒大学工学院的大三学生,乘坐D301次3号车厢。这次是利用暑假去温州一家电视台实习,为了更快地赶到温州,他特意将手中的普快卧铺,换成了动车D301,却没想到遭遇了两辆动车追尾脱轨。

  女,20岁,身份证号3****68,浙江鹿城人;中国传媒大学动画学院10级学生,事发时也在D301次列车上。此行是去探望住院的父亲,中国传媒大学团委书记孙靖表示,该校一位在温州的潘姓女生,已于今天早些时候,王观音高手论坛,验证了朱平的遗体。

  男,57岁,1954年8月13日出生,持美国护照,籍贯福建(美籍华人);

  男,32岁,身份证号2****13,浙江鹿城人;温州任岩松中学语文老师,最后获救小孩项炜伊的父亲

  女,身份证号6****4X,浙江瓯海人,项余岸的妻子,最后获救小孩伊伊的母亲已经死亡

  男,身份证号1****17,浙江平阳人;与妻子毛菲菲一起遇难,妻子怀有身孕

  女,52岁 身份证号5****27,浙江平阳人;来自浙江省平阳县敖江镇的温正道的妹妹

  女,30岁 身份证号1****29,浙江平阳人;温爱萍的女儿,怀有身孕

  女, 12岁,身份证号5****22,福建福州人,杭州回福州的张冰莲女士女儿

  男,17岁 身份证号8****5X,籍贯福建长乐 陈财发侄子,已确认两人已死亡

  电力专家(曾参与京沪高铁电网建设):铁路防雷击最基本的原理是,雷电通过避雷器引走,通过导线,直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的,列车行驶在空旷地带,动车组相对较高,所以容易被雷击。

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章:动车经过的地区是雷雨、风暴非常频繁的,针对防雷电,我们应该进行大量的实验。同时,我们铁路部门的预警应该充分利用沿线地方气象台的信息,作为我们调度指挥必须掌握的内容之一。

  日本新干线就有经验,它沿着高铁有地震仪,每两公里有一个,这个是和全国地震局联网的,信息是可以互通的,很短的时间就可以知道地震的震源在哪里、震级是多少,然后下达调度的命令。[详细]

  除不可抗拒的雷击导致设备故障,还有三种可能:1、有可能是避雷系统的密度不够;2、从施工角度讲,可能是避雷设施的接地网不合理,雷来了,引不到地下去;3、从产品质量角度讲,可能避雷装置的导线质量不合格。

  2010年8月15日:多趟动车停路上:合肥周边地区暴雨雷电,六安至武汉间的合武铁路发生故障,D3001次等多趟动车被迫停在路上。

  2010年6月22日:福厦线泉州区间接触网故障,造成一列动车部件受损需重新更换。6月24日起至26日福州—厦门多次列车停运。

  2009年8月22日:雷击致接触网故障:由于雷电,上海至杭州的D5673次接触网故障,数百旅客滞留近两个小时。[详细]

  铁科院一位不愿透露姓名的专家认为,若前车(D3115)司机处置没经验,可能会造成事故发生。如果动力系统失灵,前车司机应在第一时间联系后车以及调度,温福线是一条车次非常密集的线路,前车司机应该知道后面有车。

  该专家还说,退一步讲的线司机没法联络上后车及调度,他也可以跳下车往后跑500米放个响墩(这是一种在铁路上用的,是一种黑色炸药)。这样,后车从响墩上压过去时,会发出巨大响声,通过响声提醒火车前方有危险,必须停车。

  在铁道论坛上,也有多位业内人士分析,对于事故的原因,不排除后车(D301)的ATP(列车自动防护)列控设备被打到隔离位,无ATP设备做安全防护造成。对此,铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥认为,不排除这种可能。

  据悉,此前曾出现过司机把ATP打隔离闯红灯从而酿成追尾的事故。 有专业人士在铁道论坛爆料称,高速动车只有一人开。 对此,铁科院一位专家表示,现代火车有自动控制系统,严格来说是可以自动驾驶,司机只需要看看屏幕即可。

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章介绍,发现前方有障碍时,一般依靠调度组织的命令,来采取紧急制动的措施。D字头的列车需要在约6公里远的地方采取制动才能保证安全。[详细]

  北方计算中心安全监控工程师马航介绍,简单地说,就是被监测的设备,不断地向指挥中心发出“我很好”的信号,指挥调度中心如果一直收到该信号,就认为被监控设备正常;一旦设备发生故障,甚至被摧毁,就不能向中心发出“我很好”的信号,调度中心将采取措施。 [详细]

  此前,京沪高铁多次发生停车故障,王勇平对外解释称,高铁的设计原则是“故障导向安全”,即高铁出现任何故障,都会自动导向停车。

  铁道部铁科院一位不愿具名的专家对此表示质疑,他认为,铁路的ATP系统非常灵敏,如遭受雷击,首先是导向停车指令,而不是没有反应或错误指令。

  杨继祥分析,故障导向安全的前提,是辅助系统还能工作。“比如电梯,如果钢丝绳都断了,再怎么导向安全也不起作用了”。[详细]

  这款车型是以日本新干线番台为基础,也是继台湾高铁的700T型后,第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。另外,所有CRH2型的座椅均可以回转。

  CRH2A为8节车厢编组座车动车组,200公里级别(营运速度200KM/h,最高速度250KM/h)。

  CRH2B为16节大编组座车动车组。CRH2C为8节车厢编组座车动车组,300公里级别,作为京津城际高速铁路用车,标称时速300公里,最高营运时速350公里。

  车厢:是目前国内最先进的,有16节车厢,其中10节有动力。动车组列车整洁美观,停靠在专用车库,车身长420多米,共有16节车厢,其中9车厢是餐车,1到13车厢(除9车厢)是二等座车厢,14到16是一等座车厢。车厢分为大客室和小客室,二等座每节车厢的大客室有61个座位,小客室有31个座位,感觉座位舒适宽敞。一等座车厢更为宽敞,大客室48座,小客室24座,一等座车厢的座位有脚踏,可调节。

  时速:CRH1B型动车组与既有上线A车相比速度更快,时速达250公里(有资料显示最初设计的安全时速为200公里)。和原重联的CRH型动车组相比,由于取消两端司机室,载客数较原先的1066人增加到1299人;餐车由原来的每组动车组8节车设半节餐车改为全列16节设1节餐车。

  对于铁路部门来讲,目前最重要的不是急于去推卸责任,而应当是认真查找原因,切实保障高铁生命线的安全运行。进入“后高铁时代”,相关部门要做的是给中国高铁开一份体检报告,正面回应和消除公众对高铁安全的担忧。现在做这件事情正是时候,而且也还来得及。

  5天发生6起故障。对于刚刚运行半个多月的京沪高铁而言,这样的消息让人不免有些“沮丧”。到底是“磨合期”未过还是存在硬伤?

  再回看下“动车”事故也一样频繁:2010年8月12日上午11点21分左右,D3005次列车从南京火车站开出不久,因故障停在中途,车上空调也停了,上千名乘客在闷热的车厢中蒸了2个半小时左右“桑拿”,八号六和论坛!好几名乘客出现中暑症状。2009年8月22日上海到杭州列车电网遭雷击,动车组变“拖拉机”……

  铁道部对于京沪高铁频出故障的解释是:这是一个相对集中的发现问题、处置问题的阶段,符合新生事物发展规律,我们称之为“磨合期”。

  2008年7月17日沪宁动车在南京段抛锚3小时, 由于列车长隐瞒抛锚原因,这次事故被旅客称为“铁路线上的返航事件”。不过上海铁路局的相关负责人明确表示道歉,并给媒体发了一份情况说明, 而整份说明中,铁路局只字未提对旅客的赔偿问题。

  7月12日10时45分, G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站,发生弓网故障,中断供电2小时17分。据调查,G102次动车组列车,前受电弓通过事故地点时受电弓与接触网状态正常,而后弓发生了弓网故障。直接原因是受电弓损伤,引发弓网事故,但具体的技术原因比较复杂,仍在深入分析中。[详细]

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